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        航運業2017年有望迎來弱復蘇

          回望2016年,虧損、破產、重組成了航運市場的主題詞,而與慘淡行情同步的是,航運供給側增速大幅放緩,2017年航運主要細分市場有望迎來弱復蘇。

          對于全球航運巨頭來說,2016年是2008年金融危機后挑戰最大的一年:2016年9月,世界排名第七的韓進海運宣布申請破產保護;10月,重組后的中國遠洋公布財報,前三季度虧損92.2億元;11月初,全球航運業老大馬士基宣布,三季度航運板塊實際虧損1.22億美元,連續兩個季度出現虧損。

          “金融危機八年來,全球經濟已出現緩慢的復蘇,但航運業沒有,目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一,就是行業的自我調節出了問題,市場缺乏自律?!敝袊h洋海運集團副總經理葉偉龍表示。

          統計顯示,2011至2015年,航運業年均投資造船金額超過1000億美元,持續的運力擴張,導致供需嚴重失衡。2016年年初,海運業的兩大運價指標BDI(波羅的海干散貨運價指數)和CCFI(中國出口集裝箱運價指數)雙雙跌至歷史新低,分別只有290點和632點。

          不過,運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現明顯退潮。中國船舶工業協會公布的數據顯示,2016年國際船舶市場繼續深度調整,全球新船成交量同比大幅下降67%,年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25%。

          與此同時,拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的數據顯示,2016年前9個月全球拆船量增長了16%。在國內重要造船基地之一的舟山,一些企業的拆船業務利潤已經超過了造船。

          得益于這些因素,從2016年2月份起,BDI開始緩慢上行,到11月中旬漲至1257點,相當于翻了三番。

          “航運市場雖然仍處于運力過剩中,但隨著供給增速大幅放緩,供需的邊際改善足以帶動BDI 指數反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點左右?!敝薪鸸镜难芯繄蟾嬷赋?。

          集裝箱運輸市場方面,除了新增運力大幅減少,還受益于企業大量合并帶來的集中度提升效應?!绊n進等公司的破產,使貨主擔心2017年無法再享受到低運價和艙位保障的超值服務,心理出現變化,愿意接受一個相對較高的價格?!碧祜L證券的報告指出。

          天風證券研究員姜明表示,過去航運業的深度調整讓不少從業者習慣于“看空”思維,但各種跡象表明,“2017 年會變好”極有可能不再是一句自我安慰的口號。

          除了市場的觸底反彈,航運企業的積極調整也頗具看點。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權表示,國內的航運企業需要改變航線貨流,大力開展中國以外的區域型運輸,如東南亞、非洲和印度市場。此外,通過產業鏈整合來進行商業模式的創新。如中遠海運除了航運物流,還在拓展金融、重工等產業集群。

          當然,要實現弱復蘇,航運業面臨的挑戰也是不小的,最明顯的就是油價上漲和貿易保護主義的抬頭。不過,正如美國北方航運基金中國區合伙人金海所說,對航運業無須過度悲觀。從行業的基本面來看,全球90%以上的貿易仍通過海上運輸,其單位運輸成本最低的優勢依然存在。并且,在如今的低利率環境下,航運資產是少數沒有增值的實物資產,具有較好的投資機會。

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